Problematische Navigation: SID fliegen im Anschluss an einen Approach

Es ist ein Flugverfahren, das nur sehr selten geflogen wird:

Im Anschluss an einen Instrumentenanflug soll statt dem Standard Missed Approach eine Standard Instrument Departure (SID) geflogen werden. Es gibt eigentlich nur zwei Gründe, so etwas zu planen:

  • Nach einem Instrument Anflug zum Training soll einer SID zum nächsten Flugplatz im Trainingsprogramm gefolgt werden.
  • Das Wetter ist so schlecht, dass im Falle eines Go-Arounds kein weiterer Anflug geflogen werden soll. Stattdessen soll der Flug über eine SID direkt zum Ausweichflugplatz gehen.

Beim IFR Checkflug mit meiner Arrow von Worms nach Hahn hatten wir vor, nach dem Anflug in Hahn einer SID zu folgen, die uns zum nächsten Trainingsairport führen sollte: nach Mannheim. Dabei gab es eine Überraschung: Die SID konnte mit dem GTN650 nicht geflogen werden! Und das hatten wir erst nach dem Durchstarten bemerkt.

Wenn man – womöglich mit dem Autopilot – ein solches Manöver fliegen möchte, muss man sich gut vorbereiten. Es ist nicht intuitiv im GPS zu programmieren und kann nur geflogen werden, wenn man vorher weiß, wie es geht. Ich möchte hier beschreiben, wie man dieses Manöver mit einem Garmin GTN650 programmiert und fliegt. Die erforderlichen Schritte gelten auch für das GTN750 sowie für das GNS430/530.

Um das Manöver zu verstehen, muss man die Struktur eines Flugplans im GTN650 kennen, die immer in dieser Reihenfolge im Speicher hinterlegt ist:

  • Departure Airport
  • SID
  • Enroute Waypoint 1
  • Enroute Waypoint 2
  • etc.
  • Arrival
  • Approach
  • Missed Approach

Es ist nicht möglich, eine SID im Flugplan an den Instrument Approach „anzuhängen“. Man muß vor Beginn des Anflugs die SID des Zielflughafens eingeben. Dann fliegt man den Anflug und startet durch. Anschließend muss man ein „DIRECT“ auf einen der Wegpunkte der SID machen. Die SID findet man nicht am Ende des Flugplans, sondern ganz vorne. Man muss also im Flugplan zurückblättern. Anders als beim Flight Management System (FMS) in Verkehrsflugzeugen, das den Flugplan nach und nach „auffrisst“ und überflogene Wegpunkte löscht, bleibt beim Garmin GNS430/530 sowie beim GTN650/750 immer der komplette Flugplan im Speicher erhalten. Die SID muss man dann also ganz am Anfang der Wegpunktliste suchen.

Am Beispiel eines IFR Fluges von Mannheim nach Hahn und zurück möchte ich mit dem GTN Trainer zeigen, wie es programmiert wird:

Im Anflug auf Hahn erhält man die Freigabe: „After ILS Approach 21 follow SID IDARO 7L“. Schlägt man nun die „Procedures“ des GTN650 auf, sieht man folgende Anzeige. Als Departure ist noch die SID von Mannheim im Speicher.

 

 

Hier muss also nun erstmal als Departure Airport der Zielflughafen Hahn mit der SID eingegeben und geladen werden:

 

Nach dem Durchstarten gibt man dann ein „Direct“ zum ersten sinnvollen Punkt der SID ein. Hier ein Beispiel, wo das funktionieren würde, wie geplant: Bei der SID IDARO 2Y könnte man einfach ein DIRECT zu dem Waypoint FH075 machen.

 

Bei unserem Flug aber – mit der IDARO 7L – war es nicht möglich, ein sinnvolles DIRECT einzugeben. Hier die Waypoint List der SID IDARO 7L. Wir wollten ein DIRECT zu dem Punkt D13.8 HND machen.

 

Auf der DIRECT Seite war aber dieser Punkt gar nicht mehr angezeigt und konnte nicht ausgewählt werden:

 

Das hat uns im Flug verblüfft. Damit hatten wir nicht gerechnet. Wir sind daher einfach geradeaus weitergeflogen, um konventionell bis 13,8 DME zu fliegen, um dann ein DIRECT nach IADRO zu machen. Die Situation wurde aber schon früher durch ATC entschärft, indem wir ein Direct direkt nach Mannheim bekamen.

Was war schief gelaufen? Alle im GTN650 hinterlegten SID lassen sich natürlich vom Boden weg nach dem Start fliegen. Der Flugplan beginnt ja auf der Runway. In der Luft jedoch lässt sich mit dem GTN650/750 und auch mit dem GNS430/530 nicht jede SID abfliegen. Bei der IDARO 7L handelt es sich um eine konventionelle SID, die im GTN650 sehr komisch hinterlegt ist. Auf der Detailseite der SID kann man den Problempunkt erkennen:

Die Abflugstrecke ist nicht über drei Wegpunkte definiert, sondern über 2 Legs: Outbound bis 13.8 DME und dann folgt ein Intercept auf den Track 240 nach IDARO. Man hätte auf dieser Seite schon sehen können, dass D13.8 HND kein „Wegpunkt“ ist. Die Route ist an dieser Stelle auch offen. Ein Direct zu diesem Punkt ist nicht möglich.

 

Fazit: Nicht alle SID lassen sich in der Luft mit dem GTN 650 sinnvoll „joinen“. Ob das geht oder nicht merkt man u.U. erst, wenn es zu spät ist. Es stellt sich für mich die Frage, ob es überhaupt sinnvoll ist, nach dem Anflug einer SID zu folgen. Eine SID ist ja eigentlich nur für die Flugführung nach dem Start gedacht. Das „Umschalten“ nach dem Durchstarten von dem Standard Missed Approach auf eine SID erfordert „head-down-time“ im Cockpit in einer Phase höchster Belastung (Pitch, Power, Gear, Flaps). Das ist nicht der richtige Moment, um am Navigationsgerät herum zu fummeln. Daher möchte ich empfehlen, grundsätzlich eine SID nach einem Anflug abzulehnen. Es ist viel einfacher und sicherer, erst mal dem Standard Missed Approach Procedure zu folgen und dann – wenn alles unter Kontrolle ist – bei ATC nach einem sinnvollen Direct zu fragen.

In mehr als 22.000 Flugstunden im Airliner Cockpit mit Dutzenden Go-Arounds und vielen Diversions bin ich bisher noch niemals nach dem Durchstarten einer SID gefolgt. Eine entsprechende Freigabe durch die Flugsicherung würde ich aus heutiger Sicht grundsätzlich ablehnen.

Im Forum der Zeitschrift „Pilot und Flugzeug“ berichtete kürzlich ein Pilot, er habe von einem Fluglotsen im kurzen Endanflug die Freigabe bekommen, nach dem low approach einer SID zu folgen. Eine solche Freigabe in dieser Situation anzunehmen, wäre mit erheblichen Risiken verbunden. Der Pilot hat alles richtig gemacht und die Freigabe nicht akzeptiert…

 

(Die im Text verwendeten SID Bezeichnungen und Wegpunkte sind nicht die aktuellen von unserem Checkflug, sondern passend zu den Abbildungen aus dem GTN Trainer beispielhaft gewählt).