Stunde der Wahrheit: Werkstattflug

Am 4. November 2013, zufällig genau ein halbes Jahr nach den Unfall, sollte die blaue Arrow zum ersten Mal wieder fliegen. Die Nacht davor habe ich ziemlich unruhig geschlafen. Ich wollte den Werkstattflug nicht vermasseln, aber die Wettervorhersage sah nicht gut aus. Gelegentliche Regenschauer, sowie 20 Knoten Bodenwind mit Böen bis zu 40 Knoten (72 Stundenkilometer). In 3.500 Fuß Höhe blies der Wind aus Südwest mit 40 Knoten… Als ich in der Nacht aufwachte, konnte ich den Wind in den Bäumen heulen hören. Wenn ich den Werkstattflug platzen ließe, würde sich die Fertigstellung der Arrow um mindestens eine Woche verzögern, je nach Wetter auch länger. Die Arrow stände dann in meinem Novemberurlaub nicht zur Verfügung.

 
Am Morgen bei Sonnenaufgang sah es dann gar nicht mehr so schlimm aus. Die Vorhersagen waren zwar unverändert schlecht, aber der Wind heulte nicht mehr so. Um halb 10 fuhr ich in Worms vor und sprach auf dem Turm mit dem Mann vor der Luftaufsicht über das Wetter. Erstaunlicherweise war der Bodenwind nur 5 Knoten. Ich erklärte mir das mit dem flachen, ebenen Gelände vor der Startbahn. In Schauern würde es den starken Höhenwind verwirbeln und dann würde es auch unten bockig und ungemütlich werden.

Am anderen Ende des Flugplatzes – von oben ein wunderschöner Anblick – meine blaue Arrow. Es war Musik in meinen Ohren: Der erste Volllast-Probelauf des überholten Motors mit dem neuen Propeller. Herrliche Motorengeräusche. Das Herz des Flugzeugs schlägt wieder…

Als ich unten vor der Werft ankam, stieg der Mechaniker gerade aus: Die erreichte Drehzahl war zu gering. Bei diesem Constant-Speed-Propeller muß bei Vollast im Stand der Propeller selbst die Drehzahl begrenzen, nicht der Propellerregler. Die Drehzahl muß 50 bis 100 Umdrehungen pro Minute unter dem Maximum von 2.700 RPM liegen, der Motor kriegte den Propeller aber nur auf 2.500 RPM. Jetzt war es praktisch, dass ich auf dem iPad die neueste Version des Propellerhandbuch des Herstellers zur Hand hatte. So konnten wir gleich die Anweisungen zum Anpassen des Propeller-Einstellwinkels studieren.

Während der Mechaniker am Propeller arbeitete und dann zu einem neuen Standlauf weg rollte, kaufte ich bei der Luftaufsicht noch einen Liter Motoröl und holte meinen Fliegerkram aus der Halle: Kopfhörer, Checklisten, Notsender, Messstab und Probebecher für den Sprit.

Werkzeug, Öl, Putzzeug, Wassereimer und -Kanister, Schwimmwesten, Bremsklötze und Tie-Down-Kit ließ ich im Schrank. So konnte ich das Gewicht der Arrow für den Probeflug auf ein Minimum von 1.000 kg beschränken. Nach dem erfolgreichen zweiten Probelauf rollte der Mechaniker gleich zur Tankstelle. Ich tankte die „kleine“ Standardbetankung, 136 Liter, genug für 3,5 Stunden. Dann machte ich einen sehr, sehr gründlichen Outside-Check. An dem Flieger war geschraubt worden und ich war das Versuchskaninchen.

Gerade als ich fertig war, kam der Chef der Werft, Herr Arlt, mit seinem Klemmbrett in der Hand aus der Halle. Wir schnallten uns an, verstöpselten die Kopfhörer und ich machte die Cockpitchecks. Der Motor sprang leicht an. Das Flugzeug war noch nicht für den Verkehr zugelassen. Herr Arlt flog als Besatzungsmitglied, also als „Crew“ mit. Er mußte nach dem Prüfflug die Verkehrsfreigabe unterschreiben. Bis dahin „gehörte“ der Flieger noch der Werft und war auch über diese versichert.

Nach einem weiteren „Run-Up“, also einem Probelauf des Motors an der Startbahn besprachen wir noch mal die wichtigsten Kriterien für einen möglichen Startabbruch: Unterdrehzahl oder Überdrehzahl des Propellers, unzureichende Leistung oder Beschleunigung, keine Fahrtanzeige, ungewöhnliches Motorverhalten oder ungewöhnliche Triebwerksanzeigen…

Wegen des Wetters sollte nur das absolute vorgeschriebene Minimum an Kontrollen gemacht werden und die bezogen sich hauptsächlich auf Motor und Propeller. Bei nur 5 Knoten Wind starteten wir auf der Bahn 24. Und gleich in wenigen hundert Fuß Höhe waren wir im Sturm, der über uns die niedrigen Wolken über’s Land blies. Die Arrow lag trotzdem wie früher unverändert gut in der Hand, der Motor lief absolut stabil, die Propellerdrehzahl stimmte. Faszinierend waren die Anzeigen auf dem Engine Monitor: Auf allen vier Zylindern waren die Anzeige-Säulen mit der Abgastemperatur nahezu gleich hoch, ebenfalls die Zylinderkopftemperaturen. Vor dem Unfall waren die Säulen alle ungleich hoch, ein Säulengebirge wie die Dolomiten. Die Arrow hat nun vier identische, brandneue Zylinder drin. Das konnte man spätestens jetzt an den Anzeigen sehen.

Für den Werkstattflug hatte ich ein weites Pattern nach Südwest gegen den stürmischen Wind vorgesehen. So waren wir immer in der Nähe, falls der Motor die Grätsche machen würde. Tat er aber nicht. Neu ist Neu. Wir sind nie höher als 2.000 Fuß geflogen, höher ging nicht, wegen der Wolken. Motor und Propeller liefen auch bei den verschiedensten Einstellungen rund und zuverlässig.

Bald waren wir im Endanflug, den ich mit reduzierter Klappenstellung und mit 20 Grad Vorhaltewinkel flog. Als wir weiter runter kamen, in die turbulente Grenzschicht des Windes, ging es richtig rund. Einmal musste ich Vollgas geben, um die Maschine auf Kurs zu halten. Über dem Rhein und den Baumreihen dahinter war die Turbulenz schon lästig. Bei der Landung brauchte ich ein paar Meter länger, bis ich die Fluglage der Arrow soweit stabilisiert hatte, dass ich sie schön hinsetzen konnte. Ich wollte das Flugzeug ja nicht gleich am ersten Tag verbiegen. Wir waren nur knapp 20 Minuten unterwegs gewesen.

Die Arrow kam gleich in ihr Zuhause in Halle 7. Herr Arlt war glücklich, dass er wieder Platz in seiner Werft kriegte. Er würde noch die Dokumentation machen, die Freigaben ins Bordbuch schreiben, und mir dann die Unterlagen ins Flugzeug legen. Dann kann ich ab dem Wochenende wieder fliegen…

   
Die „neue“ Arrow nach dem Werkstattflug